打车应用鼻祖Uber开启中国之旅

记者/罗秋云

在一片严管声中，风靡全球的打车应用鼻祖Uber加速全球化扩张步伐，并将目光投向中国市场。

近日，Uber公司宣布，继新加坡、台北之后，将于7月31日在韩国首尔展开电子招租业务，为应对开拓新市场带来的运营费用的提升，公司正在进行一轮新的融资。知情人士透露，Uber此轮融资额度为1.5亿美元至2亿美元，投资方包括德州太平洋集团(简称TPG)以及谷歌风投，Uber估值约为35亿美元。多方信源显示，这次融资目前尚未完成，但已接近尾声。

尽管由于政府监管等原因，Uber在美国官司缠身，但并不影响它的快速发展和海外扩张。“未来12个月的重心将放在亚洲市场。”Uber联合创始人兼CEO卡拉尼克(Travis Kalanick)在台北召开的发布会上谈道。继在新加坡、韩国等地陆续开展业务之后，Uber官网最近刊登了面向北京、上海以及香港三地招聘区域经理的信息。分析认为，这表明Uber入华已然提上日程。

但是，放眼国内打车应用市场，无论是砸千万元抢市场的恶劣竞争环境，还是政府下发关于手机招车软件的禁令，对于Uber而言都是利空信号。多数业内人士对此亦持悲观态度，他们认为，一方面，Uber的商业模式决定了其并不适合在中国推广；再者，国内的规章制度、政府监管、文化等因素都与美国市场不同，Uber入华将面临更多的挑战。

融资2亿美元

创立于2009年的Uber将自身功能定位于“为乘客提供一种高端和更私人的出行方案”的移动应用，因此，其最早面向的是个人闲置的高端私家车，主要是各种豪华车型和SUV。在使用上，Uber打车的过程很简单，用户只要在手机上打开Uber的APP程序，就可以看到地图上的空车，然后点击按键叫车，屏幕上就会出现司机的名字及联系方式。

分析人士认为，Uber将市场的切入点放在闲置的私家车上，表面看是有效利用了汽车的闲置空间，实际上却形成了与出租车公司争夺客户资源的情形，自然引来政府监管的麻烦。一直到2012年9月，Uber才开始采用出租车。其实，Uber并不拥有任何车辆，但却善于整合各类资源。在美国，这个打车应用不仅与私人签署合同，还与各类出租车公司、汽车公司签署合同。不过在其他国家，Uber只与公司合作。

对于少有创新的全球公共交通领域，Uber的破坏式创新使其迅速在全球风靡。Uber披露的数据显示，在过去一年时间内，Uber每个月营收的平均增长率达到18%，这意味着过去一年Uber营收增长了6倍。据AllThingsD报道，预计今年Uber营收将可达到1.25亿美元，高于此前预期。

快速的发展势态也让Uber受到了资本的青睐。在B轮融资中，Uber获得了来自Menlo Ventures、高盛和亚马逊CEO杰夫·贝佐斯的3700万美元投资，其业务也从美国扩张到欧洲、亚洲等地的38个城市。

对于新一轮融资，卡拉尼克野心勃勃地表示，“Uber有着高速增长的业绩要求，所以融资的速度比一般的公司显得更为激进。对于Uber来说，还有很多城市等待Uber去扩张。而我只想确信一点，Uber能够获得融资去做这件事情，而且越快越好。”他在近日还表示公司已经与一家大型电子商务公司开始了非正式的谈判，希望利用司机空闲的时间来运送快递(已尝试过送花、送冰淇淋)。

然而，这种业务创新已然触及和挑战了传统交通运输业的利益格局。最近，洛杉矶市政府即向Uber、Lyft和SideCar三大租车服务下达了“勒令停止通知函”，内容是其在该市“运营一项未经当局许可的商业交通运输服务”。除了租车服务外，该禁令还向参与其中的驾驶员发出了警告，使用Uber的驾驶员将会被拘留30天。

对于来自官方的禁令，Uber并不陌生。自2011年在纽约市推出租车服务以来，Uber已遭遇许多监管障碍，Uber还曾面临着旧金山计程车司机和芝加哥汽车服务公司提交的诉讼。但在洛杉矶禁令发出后，美国联邦贸易委员会(FTC)站在了支持Uber的立场，并发出警告称，“交通运输监管者的过度干预可能会阻碍该领域的创新。”在上个月，Uber刚赢得了一项司法判决，获许在马萨诸塞州的坎布里奇运营在线叫车业务。

“知道我背景的人，就知道打官司对我就像回家般熟悉。”由于在此前的创业历程中敢于颠覆和破坏，卡拉尼克对官司并无畏惧。

Uber下一站：中国大陆

与美国市场类似，在中国市场，政府监管和行业垄断也是智能招车行业最大的阻力。对于Uber而言，中国市场或将是块难啃的骨头。

从去年开始，与Uber类似的摇摇招车、嘀嘀打车等应用如雨后春笋般在国内兴起，同时也开始受到各地政府的严格限制。今年5月，深圳市交委率先叫停了当地手机招车软件，理由是，“手机打车软件的功能设置和技术不够成熟，导致行业监管出现困难”。

此后，南京、北京等地也叫停了相关叫车软件服务。最新消息称，从7月1日起，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》开始试行，该规定明确了手机电召服务商纳入全市统一电召平台、在出租汽车行业开展手机电召服务的准入和退出条件，对于打车APP其他加价服务则一律取消。

对于如此严苛的市场监管和要求，Uber入华之路将不会轻松。业内人士甚至表示，无论是以私家车还是出租车作为突破口，Uber都会栽跟头。从商业模式上看，Uber在亚洲市场的定位也是中高端服务提供商，目前其在台北提供的服务大概是普通出租车服务两倍的价格，这种定位和服务是否能够获得市场认可暂且不说，光是在合作车辆上，Uber就无法保证。

根据2007年北京市政协一个调研组的调查报告，北京的黑出租车已达9.2万辆，远超正规注册的6.6万辆出租车数量。表面上看，数量众多的机动车对于Uber是好事，但如何拓展业务呢？

在私家车领域，我国规定私人未经许可不得经营机动车载客业务，否则即被认为是“黑车”，受到政府管制。而在出租车领域，国内软件市场才刚刚起步，就受到政府的重重围剿。如何获取相关车辆，并在政策规定范围内合理地发展，对Uber来说是一个巨大的考验。

有智能打车行业人士向本刊记者谈道，能够和政府部门合作，是打车软件在国内市场上生存的一大法则。嘀嘀打车与96106合作就是一个典型的例子。有消息称，今年4月，嘀嘀打车已经与北京市出租车调度中心进行战略合作，技术对接工作已经结束。

另外，Uber的定位与国内的打车软件不太相同。从用户群体来看，Uber针对的是相对高端的用户，收费是普通出租车的两倍左右，而国内手机招车软件针对普通的打车群体。对于Uber而言，开拓并获取这部分高端人群的工作并不简单。

“钱在这个行业已经变成了次要问题，即使Uber手握1亿美元，也与胜负无关。”快的打车总经理赵冬说道。